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“7・23”甬温线特别重大铁交通事故发生已过去一天，目前抢救工作全力进行，事故原因正在调查之中。 对这次事故，铁部门表示将深入调查分析，查明原因，深刻吸取教训，坚决杜绝类似事故再次发生。铁道部要求所有铁局局长深入一线指挥，强化安全管理，全面检修线及机车设备，强化安全意识，确保运输安全。 雷击究竟如何影响动车 “7・23”事故发生在甬温铁，这条铁以及其通向的福州、厦门、深圳等段，都处于我国东南沿海的台风线上。每到夏天，“台风线”上天气情况复杂多变，雷雨密集，对于动车开行存在一定影响。事故发生后，铁道部新闻发言人王勇平昨天表示，初步了解事故是雷击造成设备故障导致的。另据新华社报道，当时在事故现场附近，对向车道的D3212次列车同样遭遇雷击，导致列车停驶，幸无人员伤亡报告。 甬温线事故中，雷击导致列车停电，是否意味着依靠电力前进的高铁动车都怕“打雷”？气象专家解释，一切户外物体都存在着被雷电击中的概率。雷电天气中会产生瞬时强大的电流，并带来一个强大的磁场，受磁场感应，动车的电系统中会产生过大的电流，从而导致电系统的损坏。但这种概率是极低的，只有在强对流天气中，动车周围三四千米范围内有强大雷电才可能出现上述情况。 尽管几率很低，但事实证明安全没有万一。同济大学教授、铁专家孙章告诉记者，不管时速300公里的G字列车，还是250公里的列车，都安装有相同的防雷系统。雷击导致列车发生故障，这说明目前动车的防雷系统可靠性不足，没有足够的安全冗余。 据孙章介绍，以日本新干线为例，虽然日本每年夏天也多台风，雷雨天气频繁，但新干线并不“怕雷”，反而一度“怕雪”。当时东京到大阪的新干线因大雪冰冻频出故障，技术人员通过研究改进，研发了“不怕雪”的新干线，在通往北海道的东北新干线中发挥重要作用。专家认为必须尽快找到症结所在，切实改进防雷系统。 天气预警应为动车护航 按照铁部门提出雷击导致故障的初步原因，在当时天气条件下动车是否应减速或暂停运行？如果提早接到预警，惨剧是否有可能避免？ 据温州盛当地居民的说法，尽管温州夏天雷雨天气频繁，但7月23日晚上的雷暴天气仍属罕见。一位事故地附近的居民在盛前半小时曾发布微博称：“今天这样的狂风暴雨打雷闪电真是好久没有过的情景了。” 上海市气象局介绍，追尾事故发生当天清晨，温州市气象台就发布了当晚温州市区、文成和泰顺地区将迎来雷暴的预警。上海市气象局首席服务官孔春燕表示，雷电灾害的最大特点就是随意性非常强，由于落地点比降水更随性，因此雷电预报和预警只能警示公众该区域内出现雷击的频次可能会比较高。然而从结果看，温州市气象台的这次预警非常准确，却没有引起应有的重视。 “铁系统和地方气象台一直没有建立起实时的沟通和联系，当前铁也没有在何种天气下应停运的标准。”孙章介绍，国外对此有相关规定，如日本规定超过500毫米降雨情况下新干线需要暂停运行。铁专家认为，在防雷系统完善之前，动车运行需要有及时的气象预警，特别是目前各地频繁出现雷暴天气，所有高铁动车运行都应提高警惕，特殊天气情况下列车应减速或暂停运行。 避免追尾应有各种措施 “D301次动车司机在最后关头拉下紧急制动把手，并在驾驶座上丧生，这说明他直到最后一刻，才用眼睛看到前车尾灯，明白已经来不及了。”孙章根据事故相关报道的信息分析当时场景。 盛时，值乘D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒在发生险情时果断采取紧急制动措施，搜救人员发现他时，他已被列车制动把手撞穿胸膛。这位司机1973年出生，1993年8月从广州铁机械学校毕业后入职。殉职前，他已安全驾驶动车238262公里，工作18年从未发生任何行车事故。 究竟是什么原因让这名安全驾驶18年的司机一头冲向前方已停下来的列车？是前车司机没有通知，后车司机没有接到信息，还是调度失误？最终结论还需等待调查。然而从惨剧的结果看，提醒两列动车避免追尾的各种措施都没有起到应有效果，导致事故发生不止“雷击”这一因素。孙章表示，时速250公里的D301次和D3115次动车从全速前进到完全刹住车，都需要近6000米的缓冲距离，这意味着两车间的安全距离必须大于6公里。当后车突破安全距离接近前车时，动车将自动预警。雷击导致自动预警失灵，人工无线通信的办法也没成功，这值得有关方面深思。 前晚，D301次与D3115次动车追尾。铁道部昨日表示，事故原因是雷击造成设备故障导致的。而就在当日20时左右，D3212次经过温州南站途中遭雷击，供电系统中断，列车用尽备用电源后停驶，但无人员伤亡。为何雷击能导致动车停驶？本报记者采访电力、铁方面专家释疑。 疑问1动车系统如何防范雷击？ 专家称，雷电通过避雷器、导线，直接引入地 电力专家(曾参与京沪高铁电网建设)：铁防雷击最基本的原理是，雷电通过避雷器引走，通过导线，直接引到大地上。由于动车组的接触网导线是裸露的，列车行驶在空旷地带，动车组相对较高，所以容易被雷击。 对动车组危害最大的是落地雷，这种雷可以对人、树木、电气设备产生较大的危害。落地雷有可能会落到动车组上，有可能会落到动车组旁边，从地上弹到动车组上。针对这种情况，铁避雷设备一般会使用一根裸露的线，安装在动车组接触网上方。 西南交通大学铁道工程专业教授易思蓉：列车和轨道都有接地系统，两个接地系统都与铁轨有关。接地不好，雷击有可能导致短。在正常行驶中，列车与轨道之间形成一个闭合环，这样列车才会通电，才能行驶。 如何加强列车的接地和轨道的接地，让它们成为有机的整体，正是最近研究的一个课题。 疑问2雷击何以导致系统失灵？ 牵引与信号系统使用不同电源，后者被雷击几率极低 电力专家：除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能：第一，从设计角度讲，有可能是避雷系统的密度不够；第二，从施工角度讲，可能是避雷设施的接地网不合理，雷来了，引不到地下去；第三，从产品质量角度讲，可能避雷装置的导线质量不合格。 目前，动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网，而信号系统的电源为10千伏，使用绝缘电缆，即使架空，高度也比接触网的高度要低，被雷击的几率极低。同时，列车还应有电池组等后备电源，不理解此次事故中D3115次信号系统为何没有起作用。 铁科院专家：中国的动车号称是全天候的。既然是全天候，也就是说除了地震、海啸外，像雷电、风雨等气象情况都应在防范范围内。雷击导致动车动力系统失灵，可以说概率非常非常小。如果说存在雷击因素，与之相比，人的因素大得多。 同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：天灾是外因，会通过技术或管理上的缺失、失误而造成严重事故，应该有人为责任在。 疑问3如何提高雷击防范能力？ 专家称，铁部门应充分利用沿线地方气象台信息 同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：动车经过的地区是雷雨、风暴非常频繁的，针对防雷电，我们应该进行大量的实验，积累大量的数据，在什么样的数据下要采取什么样的措施。 同时，我们铁部门的预警应该充分利用沿线地方气象台的信息，作为我们调度指挥必须掌握的内容之一。如果要超前做预案，就必须掌握地方气象台的信息，这应该是我们改进的内容。 日本新干线就有经验，它沿着高铁有地震仪，每两公里有一个，这个是和全国地震局联网的，信息是可以互通的，很短的时间就可以知道地震的震源在哪里、震级是多少，然后下达调度的命令。 链接 动车雷击事故 2010年8月15日 多趟动车停上 合肥周边地区暴雨雷电，六安至武汉间的合武铁发生故障，接收不到信号，D3001次等多趟动车被迫停在上。 2010年6月22日 遭雷击部件需更换 由于强雷电暴雨天气，导致福厦线泉州区间接触网故障，造成一列动车部件受损需重新更换。受此影响，6月24日起至26日福州─厦门多次列车停运。 2009年8月22日 雷击致接触网故障 由于雷电，上海至杭州的D5673次接触网突发故障，数百旅客滞留站台近两个小时。 2008年8月15日 雷击列车趴窝2小时 上海开往无锡的D458次被雷电击中，趴窝2小时。 2007年8月4日 雷击致电力系统受损 因雷电劈倒树，损害动车的电力系统，受此影响，苏州站共有7趟列车晚点。这是沪宁铁动车组投入运行后的首次电力系统故障。 2007年8月2日 雷雨造成列车断电 受雷雨影响，京沪铁沪宁段电气化设备出现故障，短时停电，造成部分列车断电，共计5趟动车组受到影响。 新京报|解放日报 |
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