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连接北京、上海两座大城的京沪高铁，下月将开始试运营，预定6月正式通车，将成为贯穿中国南北交通大动脉的重要黄金路线。 然而，在京沪通车前夕，铁道部惊传部长刘志军涉弊下台正面临内部大整肃，加上新出炉的京沪高铁审计报告，揭露招投标违规、资金和财务管理不严等七大问题，涉及金额数十亿元。时转势易，相较于一年多前武广高铁通之前，媒体大阵仗地宣传的高调场景，已不复见矣。 不见高调宣传场面 日前铁道部长盛光祖接受官媒访问时提及京沪高铁6月底将通车，重点刻意放在乘客抱怨不已的高票价。他说，为了适应旅客不同需求，京沪铁路将安排两种等级列车：时速300和250公里两种速度列车，实行两种票价。初期每天开行90对，包括京沪直达、省城之间直达，以及沿线车站交错停车三种模式。另外，既有京沪线仍会保留135对普速客车，提供一般乘客选择。 铁道部起初乐观地认为年客流量达1亿6000万人次的京沪高铁，有望成为世界最盈利的铁路专线，8年收回成本。随着通车日程接近，说法悄然改变。2008年，铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华说，京沪高铁14年左右还本付息；2009年，铁道部原运输局局长张曙光又改口说，京沪高铁16年收回成本。京沪高铁通车在即，种种不利消息传出，能否成为获利赚钱金矿，蒙上阴影。 其实已有学者估计，即使暂不考虑投资回收、不计入折旧，光是运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就要花掉96亿，换算一天至少需进帐2630万元，每天需满载44趟。如果再加上完全补偿设备折旧等支出，年收入需暴增至217亿，这确实是不可能的任务，运营前景不容乐观。发改委综合运输研究所研究员董焰即直言其盈利状况很难说会好。 郑西、石太高铁也亏 以当前投入运营的高铁来看，郑西高铁、石太高铁收不抵支，运营收入不能覆盖银行贷款利息以及委托运营费用。武广高铁运营首年虽出现正的现金流，但加上固定资产折旧计提则仍为负数。 随着铁道部内部大地震，高铁大跃进式发展带来的诸多问题逐渐曝光，日前有关「高铁是否会拖累中国经济」传闻，甚嚣尘上；高铁现正处于风口浪尖之上。 尽管回收前景看淡，但各地对高铁建设热度却仍然不减，各省大员密集拜会铁道部积极洽谈合作推进铁路建设特别是高铁发展，各省主政官员信誓旦旦声称全力支持铁路建设，确保配套资金及时到位、徵地拆迁如期完成。地方政府打的算盘是，中西部地区如要崛起，首先就需解决基础设施建设，高铁是提升经济发展的重要通道，自然被地方寄与厚望。 ●京沪高铁小档案 京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，全长1318公里。 京沪高铁全线共设北京南站、天津西站、济南高速站、南京南站和上海虹桥站5个始发终点站。 世界新闻网 |
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